EL MUNDO
Un hilo del que tirar para saber qué pasó el 11-M
06/02/2012
La mayor destrucción de pruebas de la historia judicial española, la que hizo posible que 10 vagones enteros del 11-M empezaran a ser desguazados sólo cuatro días después de los atentados y acabaran siendo vendidos como chatarra a 90 euros la tonelada, fue posible por dos circunstancias que hoy desvelamos en nuestras páginas. En primer lugar, por la negligencia del juez instructor del caso. Del Olmo incumplió con su obligación de garantizar la custodia de las pruebas y no extendió orden alguna de que se preservaran los trenes. Pero además, la misma tarde del 11-M, un alto mando llamó desde la Comisaría General de Información al director de Seguridad de Renfe, el comisario Rodríguez Simons, para autorizarle -dada la relación profesional, quizás habría que decir instarle- a deshacerse de los trenes. Se trata de una información muy reveladora e inquietante.
¿Qué alto mando fue el que permitió o instó a esa destrucción de los vagones que el propio Tribunal Supremo calificó en su sentencia de «sorprendente» y «apresurada»? ¿Quién consintió a espaldas del juez una operación que, según el Alto Tribunal, «impidió» obtener datos «de interés para la investigación»? ¿Fue el entonces comisario general de la Policía Científica, Carlos Corrales? ¿O su colaborador y a la postre sucesor en el cargo Miguel Ángel Santano? ¿O tal vez el jefe de los Tedax en aquel momento, Sánchez Manzano?
Hoy, precisamente, podría empezar a resolverse la incógnita. Miguel Corsini, director de Renfe en aquellas fechas, ha sido llamado a declarar como testigo por la juez Coro Cillán, que investiga un delito de encubrimiento por la destrucción de pruebas del 11-M. A tenor de la información que publicamos, si Corsini no esclareciera el episodio, la juez debería citar a Rodríguez Simons.
No es casual que cuando esta juez ha empezado a tirar de un hilo que puede llevar a resolver algunos enigmas del peor atentado de la historia de Europa, se haya iniciado una campaña de desprestigio hacia su persona, en una operación que recuerda mucho a las que antes tuvieron como víctimas a Marino Barbero (Filesa), Gómez de Liaño (Sogecable) o, más recientemente, a Mercedes Alaya (instructora del caso de los ERE).
Hasta el Poder Judicial se ha visto en la necesidad de intervenir para defender a la magistrada de esta campaña de difamación. Si bien es cierto que Cillán tiene abierto un expediente disciplinario, es por causas que nada tienen que ver con su investigación del 11-M. Lo enconado de ese ataque mediático sólo se explica por los avances y aportaciones que su trabajo ha deparado y que vienen contando, además, con el apoyo del Ministerio Público. A estas alturas ha quedado claro ya que hay quien no quiere que ni esta juez ni ningún otro siga instruyendo la causa contra Sánchez Manzano. Esa instrucción ha permitido conocer hechos de extraordinaria gravedad que cuestionan la verdad oficial del 11-M.
Ayer publicábamos las principales irregularidades que Cillán ha documentado del ex jefe de los Tedax. Sánchez Manzano se apropió indebidamente de la investigación en dos fases, apartando a los artificieros de Madrid para poner a los suyos a recoger las muestras, y apartando a la Policía Científica de los preceptivos análisis. Ha sido la única vez en la historia de la lucha antiterrorista que no se ha seguido el protocolo.
Si ahora la juez pudiera determinar qué alto cargo policial fue el que autorizó la destrucción de los vagones de Atocha, Téllez, El Pozo y Santa Eugenia sin aval judicial, estaríamos más cerca de conocer cómo se manipuló la investigación del 11-M. Sería catastrófico para el Estado de Derecho que el último recurso con el que Sánchez Manzano trata de lograr el archivo de la causa impidiera que la instrucción sumarial siguiera adelante. Esta es hoy la única vía abierta para iluminar los puntos oscuros de lo ocurrido en torno a los atentados.
La mayor destrucción de pruebas de la historia judicial española, la que hizo posible que 10 vagones enteros del 11-M empezaran a ser desguazados sólo cuatro días después de los atentados y acabaran siendo vendidos como chatarra a 90 euros la tonelada, fue posible por dos circunstancias que hoy desvelamos en nuestras páginas. En primer lugar, por la negligencia del juez instructor del caso. Del Olmo incumplió con su obligación de garantizar la custodia de las pruebas y no extendió orden alguna de que se preservaran los trenes. Pero además, la misma tarde del 11-M, un alto mando llamó desde la Comisaría General de Información al director de Seguridad de Renfe, el comisario Rodríguez Simons, para autorizarle -dada la relación profesional, quizás habría que decir instarle- a deshacerse de los trenes. Se trata de una información muy reveladora e inquietante.
¿Qué alto mando fue el que permitió o instó a esa destrucción de los vagones que el propio Tribunal Supremo calificó en su sentencia de «sorprendente» y «apresurada»? ¿Quién consintió a espaldas del juez una operación que, según el Alto Tribunal, «impidió» obtener datos «de interés para la investigación»? ¿Fue el entonces comisario general de la Policía Científica, Carlos Corrales? ¿O su colaborador y a la postre sucesor en el cargo Miguel Ángel Santano? ¿O tal vez el jefe de los Tedax en aquel momento, Sánchez Manzano?
Hoy, precisamente, podría empezar a resolverse la incógnita. Miguel Corsini, director de Renfe en aquellas fechas, ha sido llamado a declarar como testigo por la juez Coro Cillán, que investiga un delito de encubrimiento por la destrucción de pruebas del 11-M. A tenor de la información que publicamos, si Corsini no esclareciera el episodio, la juez debería citar a Rodríguez Simons.
No es casual que cuando esta juez ha empezado a tirar de un hilo que puede llevar a resolver algunos enigmas del peor atentado de la historia de Europa, se haya iniciado una campaña de desprestigio hacia su persona, en una operación que recuerda mucho a las que antes tuvieron como víctimas a Marino Barbero (Filesa), Gómez de Liaño (Sogecable) o, más recientemente, a Mercedes Alaya (instructora del caso de los ERE).
Hasta el Poder Judicial se ha visto en la necesidad de intervenir para defender a la magistrada de esta campaña de difamación. Si bien es cierto que Cillán tiene abierto un expediente disciplinario, es por causas que nada tienen que ver con su investigación del 11-M. Lo enconado de ese ataque mediático sólo se explica por los avances y aportaciones que su trabajo ha deparado y que vienen contando, además, con el apoyo del Ministerio Público. A estas alturas ha quedado claro ya que hay quien no quiere que ni esta juez ni ningún otro siga instruyendo la causa contra Sánchez Manzano. Esa instrucción ha permitido conocer hechos de extraordinaria gravedad que cuestionan la verdad oficial del 11-M.
Ayer publicábamos las principales irregularidades que Cillán ha documentado del ex jefe de los Tedax. Sánchez Manzano se apropió indebidamente de la investigación en dos fases, apartando a los artificieros de Madrid para poner a los suyos a recoger las muestras, y apartando a la Policía Científica de los preceptivos análisis. Ha sido la única vez en la historia de la lucha antiterrorista que no se ha seguido el protocolo.
Si ahora la juez pudiera determinar qué alto cargo policial fue el que autorizó la destrucción de los vagones de Atocha, Téllez, El Pozo y Santa Eugenia sin aval judicial, estaríamos más cerca de conocer cómo se manipuló la investigación del 11-M. Sería catastrófico para el Estado de Derecho que el último recurso con el que Sánchez Manzano trata de lograr el archivo de la causa impidiera que la instrucción sumarial siguiera adelante. Esta es hoy la única vía abierta para iluminar los puntos oscuros de lo ocurrido en torno a los atentados.
Un mando policial autorizó a Renfe a destruir los trenes
JOAQUÍN MANSO MADRID
06/02/2012 PORTADA
Un alto cargo de la Comisaría General de Información llamó la misma tarde del 11-M al director de Seguridad Rodríguez Simons / Ningún auto del juez Del Olmo avaló la iniciativa
Renfe empezó a desguazar los trenes del 11-M el lunes 15 de marzo de 2004, después de comenzar a retirarlos el mismo día de los atentados. Un alto mando de la Policía contactó desde la sede de Canillas con el director de Seguridad de la compañía y le autorizó a disponer de los vagones. A la empresa pública de ferrocarriles no llegó nunca una autorización del juez, ni por vía oral ni por vía escrita. De hecho, el instructor del 11-M, Juan del Olmo, no se comunicó con Renfe por ese motivo durante los dos años que se prolongaron las pesquisas por la matanza, según el relato obtenido por este diario a través de tres fuentes distintas de la dirección de la compañía en 2004.
El Tribunal Supremo calificó en su sentencia esa destrucción como «sorprendente» y «apresurada», porque «impidió un estudio posterior más reposado y en profundidad, e incluso su reiteración de haber sido necesaria, de aspectos que pudieran haber resultado de interés para la investigación».
La juez Coro Cillán ha pedido reiteradamente a la Audiencia Nacional que confirme si existe una orden expresa del juez Del Olmo. A Renfe no llegó ninguna. Precisamente hoy, está previsto que declare como testigo el presidente de la compañía en 2004, Miguel Corsini.
Ante la ausencia de un pronunciamiento expreso por parte de Del Olmo, Renfe decidió actuar como disponía una circular interna del año 1994, prevista para casos de accidentes en los que se hubiesen producido cadáveres. Según las fuentes consultadas, establecía que los trenes pueden retirarse de las vías para restablecer el servicio -y destruirse, en su caso- siempre que el juez no ordenase su inmovilización, precinto o conservación. En el mayor atentado de la Historia de España, no hubo nada de eso: el juzgado no se pronunció, aunque los vagones podían ser piezas de convicción y la ley impondría su conservación.
Las fuentes de la compañía señalaron que su prioridad -y la de los dirigentes del Ministerio de Fomento- era recuperar cuanto antes la normalidad tras el atentado, y que así se lo transmitieron a los mandos policiales que participaban en las pesquisas, pero que en todo caso habrían conservado los vagones si el juez se hubiese dirigido a ellos para ordenárselo. No fue así.
En este sentido, citaron como ejemplo el de la locomotora del tren que descarriló en Tobarra (Albacete) en enero de 2003, provocando la muerte de dos personas. El juzgado de Hellín que se hizo cargo del caso ordenó su precinto judicial y Renfe la conservó durante tres años en sus instalaciones de Las Matas (Madrid), hasta el punto de que, tras archivarse ese procedimiento, la máquina ya era inservible.
Aunque no se trata de un caso que afecte a Renfe, también se precintó por orden judicial durante varios años el convoy de metro que sufrió un accidente en Valencia en julio de 2006, a la altura de la estación de Jesús. Murieron 43 personas.
Así pues, en la tarde del 11 de marzo de 2004, el director de Seguridad de Renfe, el comisario Manuel Rodríguez Simons, recibió una llamada de uno de los altos mandos policiales que trabajaba en la investigación de los atentados desde el Centro Policial de Canillas, aunque las fuentes consultadas no pudieron precisar de quién se trataba. En esa comunicación, autorizó a la compañía a despejar las vías y a disponer de los trenes.
Rodríguez Simons contactó con el puesto de mando, que a su vez dispuso el acceso a las vías de los trenes-taller: varias grúas que fueron retirando los vagones de los distintos escenarios del crimen.
Para retirar el tren de Santa Eugenia, Renfe contrató a la empresa Remimfer. Precisamente su director general en 2004, Carlos Simón, declaró hace dos semanas ante la juez Coro Cillán y relató cómo actuó con el único vagón explosionado. En la misma tarde del 11-M se retiró y se trasladó a la estación de clasificación que Renfe tiene en Vicálvaro, donde estuvo hasta septiembre de 2004, cuando se le adjudicó a Remimfer el contrato para su reparación.
Estos trabajos concluyeron en el taller de reparaciones de Villaverde en el verano de 2005 y, desde entonces, ese vagón circula de nuevo por Madrid, incluso con buena parte de los asientos de plástico que tenía entonces.
De los 11 vagones en los que estallaron bombas, sólo se reparó uno, el de Santa Eugenia. Los 10 restantes se desguazaron. En otros siete coches en los que no hubo explosiones tuvieron que hacerse arreglos de distintos tipos, en cuatro de ellos por la empresa Alstom y en tres, por Remimfer.
Hace dos semanas también declaró ante la juez Fernando Íñiguez, el director general de Emfesa, una filial de Renfe que se encargó de despejar las vías de Téllez. Según su testimonio, comenzó a retirar los vagones a las 18.00 horas del 12 de marzo, después de que el director gerente de Mantenimiento Integral de Renfe, Ángel Olaiz (ya fallecido), le comunicara que existía autorización judicial para hacerlo y que el director de Asesoría Jurídica de la compañía, José Luis Marroquín, estaba en contacto con el juez Del Olmo. Las fuentes consultadas por este diario, de la máxima solvencia, desmienten de plano que fuese así.
En todo caso, Íñiguez detalló cómo tuvo que llevar a cabo un predesguace sobre las mismas vías. Luego, los coches fueron transportados en trailer hasta la explanada que tiene Renfe en Santa Catalina. Allí fueron desguazados. Sus trabajos en Téllez se prolongaron hasta el día 16.
En Santa Catalina se destruyeron también los vagones explosionados en Atocha. De los dos que estallaron en El Pozo, uno tuvo que desguazarse en la propia estación y, el restante, en el taller central de reparaciones de Villaverde. Todas las piezas y el resto de materiales que eran aprovechables se reutilizaron. Una parte de la chatarra se vendió a la planta de reciclaje que la empresa Lyrsa tiene en Mejorada del Campo (Madrid), a 90 euros la tonelada.
El Supremo archivó en enero de 2007 una querella del sindicato Manos Limpias contra el juez Juan del Olmo y la fiscal Olga Sánchez por la destrucción de los trenes: «La conservación y destino de los vagones en cuestión, una vez hechos en ellos todas las pericias que se estimaron necesarias, corresponde a su legítimo propietario (Renfe), que además cuenta con lugares apropiados para ello», expuso el Alto Tribunal.
Más informaciones sobre el 11-M en:
https://www.facebook.com/PeonesNegrosBCN
06/02/2012 PORTADA
Un alto cargo de la Comisaría General de Información llamó la misma tarde del 11-M al director de Seguridad Rodríguez Simons / Ningún auto del juez Del Olmo avaló la iniciativa
Renfe empezó a desguazar los trenes del 11-M el lunes 15 de marzo de 2004, después de comenzar a retirarlos el mismo día de los atentados. Un alto mando de la Policía contactó desde la sede de Canillas con el director de Seguridad de la compañía y le autorizó a disponer de los vagones. A la empresa pública de ferrocarriles no llegó nunca una autorización del juez, ni por vía oral ni por vía escrita. De hecho, el instructor del 11-M, Juan del Olmo, no se comunicó con Renfe por ese motivo durante los dos años que se prolongaron las pesquisas por la matanza, según el relato obtenido por este diario a través de tres fuentes distintas de la dirección de la compañía en 2004.
El Tribunal Supremo calificó en su sentencia esa destrucción como «sorprendente» y «apresurada», porque «impidió un estudio posterior más reposado y en profundidad, e incluso su reiteración de haber sido necesaria, de aspectos que pudieran haber resultado de interés para la investigación».
La juez Coro Cillán ha pedido reiteradamente a la Audiencia Nacional que confirme si existe una orden expresa del juez Del Olmo. A Renfe no llegó ninguna. Precisamente hoy, está previsto que declare como testigo el presidente de la compañía en 2004, Miguel Corsini.
Ante la ausencia de un pronunciamiento expreso por parte de Del Olmo, Renfe decidió actuar como disponía una circular interna del año 1994, prevista para casos de accidentes en los que se hubiesen producido cadáveres. Según las fuentes consultadas, establecía que los trenes pueden retirarse de las vías para restablecer el servicio -y destruirse, en su caso- siempre que el juez no ordenase su inmovilización, precinto o conservación. En el mayor atentado de la Historia de España, no hubo nada de eso: el juzgado no se pronunció, aunque los vagones podían ser piezas de convicción y la ley impondría su conservación.
Las fuentes de la compañía señalaron que su prioridad -y la de los dirigentes del Ministerio de Fomento- era recuperar cuanto antes la normalidad tras el atentado, y que así se lo transmitieron a los mandos policiales que participaban en las pesquisas, pero que en todo caso habrían conservado los vagones si el juez se hubiese dirigido a ellos para ordenárselo. No fue así.
En este sentido, citaron como ejemplo el de la locomotora del tren que descarriló en Tobarra (Albacete) en enero de 2003, provocando la muerte de dos personas. El juzgado de Hellín que se hizo cargo del caso ordenó su precinto judicial y Renfe la conservó durante tres años en sus instalaciones de Las Matas (Madrid), hasta el punto de que, tras archivarse ese procedimiento, la máquina ya era inservible.
Aunque no se trata de un caso que afecte a Renfe, también se precintó por orden judicial durante varios años el convoy de metro que sufrió un accidente en Valencia en julio de 2006, a la altura de la estación de Jesús. Murieron 43 personas.
Así pues, en la tarde del 11 de marzo de 2004, el director de Seguridad de Renfe, el comisario Manuel Rodríguez Simons, recibió una llamada de uno de los altos mandos policiales que trabajaba en la investigación de los atentados desde el Centro Policial de Canillas, aunque las fuentes consultadas no pudieron precisar de quién se trataba. En esa comunicación, autorizó a la compañía a despejar las vías y a disponer de los trenes.
Rodríguez Simons contactó con el puesto de mando, que a su vez dispuso el acceso a las vías de los trenes-taller: varias grúas que fueron retirando los vagones de los distintos escenarios del crimen.
Para retirar el tren de Santa Eugenia, Renfe contrató a la empresa Remimfer. Precisamente su director general en 2004, Carlos Simón, declaró hace dos semanas ante la juez Coro Cillán y relató cómo actuó con el único vagón explosionado. En la misma tarde del 11-M se retiró y se trasladó a la estación de clasificación que Renfe tiene en Vicálvaro, donde estuvo hasta septiembre de 2004, cuando se le adjudicó a Remimfer el contrato para su reparación.
Estos trabajos concluyeron en el taller de reparaciones de Villaverde en el verano de 2005 y, desde entonces, ese vagón circula de nuevo por Madrid, incluso con buena parte de los asientos de plástico que tenía entonces.
De los 11 vagones en los que estallaron bombas, sólo se reparó uno, el de Santa Eugenia. Los 10 restantes se desguazaron. En otros siete coches en los que no hubo explosiones tuvieron que hacerse arreglos de distintos tipos, en cuatro de ellos por la empresa Alstom y en tres, por Remimfer.
Hace dos semanas también declaró ante la juez Fernando Íñiguez, el director general de Emfesa, una filial de Renfe que se encargó de despejar las vías de Téllez. Según su testimonio, comenzó a retirar los vagones a las 18.00 horas del 12 de marzo, después de que el director gerente de Mantenimiento Integral de Renfe, Ángel Olaiz (ya fallecido), le comunicara que existía autorización judicial para hacerlo y que el director de Asesoría Jurídica de la compañía, José Luis Marroquín, estaba en contacto con el juez Del Olmo. Las fuentes consultadas por este diario, de la máxima solvencia, desmienten de plano que fuese así.
En todo caso, Íñiguez detalló cómo tuvo que llevar a cabo un predesguace sobre las mismas vías. Luego, los coches fueron transportados en trailer hasta la explanada que tiene Renfe en Santa Catalina. Allí fueron desguazados. Sus trabajos en Téllez se prolongaron hasta el día 16.
En Santa Catalina se destruyeron también los vagones explosionados en Atocha. De los dos que estallaron en El Pozo, uno tuvo que desguazarse en la propia estación y, el restante, en el taller central de reparaciones de Villaverde. Todas las piezas y el resto de materiales que eran aprovechables se reutilizaron. Una parte de la chatarra se vendió a la planta de reciclaje que la empresa Lyrsa tiene en Mejorada del Campo (Madrid), a 90 euros la tonelada.
El Supremo archivó en enero de 2007 una querella del sindicato Manos Limpias contra el juez Juan del Olmo y la fiscal Olga Sánchez por la destrucción de los trenes: «La conservación y destino de los vagones en cuestión, una vez hechos en ellos todas las pericias que se estimaron necesarias, corresponde a su legítimo propietario (Renfe), que además cuenta con lugares apropiados para ello», expuso el Alto Tribunal.
Más informaciones sobre el 11-M en:
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